Jókor hívtam, épp kajálás közben, az étel mindig megnyugtatja a férfilelket, így talán nem fog súlyos mondatokkal agyonverni. Csak annyi a kérésem, hogy mint profi mazochista, állapítsa meg a túlélési esélyeimet, bár már mindegy, hisz másnap megyek elhozni a járművet. Hallom a telefonban, amint Csikós Zsolt lehunyt szemmel, mély átéléssel veszi a levegőt, és elkezdi sorolni, hogy miért vagyok hülye, de a bagoly meg a veréb esete áll fenn, ezért csakhamar eljutunk a konklúzióhoz. A képzeletbeli cigit egy slukkra elszívja és mindent feladva közli:

- Hát jó, akkor lesz egy ilyened.

Letesszük és érzem, hogy ezzel nemcsak a hívásnak, hanem valahol az eddigi életemnek is vége.

 Állunk a barátnőmmel a budai hegyek legszédítőbb magasságában, a látványtól lenyűgözve suttogom el egymás után a bazmegeket. Kisvártatva ugyanez történik egy garázsban is, ahol hemzsegnek az OT rendszámok. A csajom egy ponton úgy néz rám, mint egy kreténre, bár ettől ez még lehetne az életünkből akármelyik pillanat. Ám most valóban okot adtam rá, ott állok egy negyvenöt éves kocka mellett, és rajtam kívül ekkor már mindenki tudja, hogy a lenyűgözésnek eddig volt csak jelentősége, ezután már a nyűg lesz a főszereplő. Én ebből mit sem sejtek, hisz bevégeztetett. Még a rendszáma is folyamatosan kacsintgat rám, mert ’81 decemberében bújtam ki lábbal. Ha már megszületni sem tudtam normálisan, miért ne vennék meg egy lejárt OT vizsgás autót?

Az első megtekintés pillanatai

A vásárlás élménye egyébként életem legjobbja lett, a konkrét autóról eleinte kevés szó esett a tulajjal, inkább megnéztük a házi autómúzeumot, vezettem egy vadonat új, de ötven éves Datsun Z-t, csajok odafent bandáztak, hímek a garázsban élvezték a karburátorok szimfóniáját. Kellemes társaságban könnyen lesz a nappalból este, úgyhogy bár mellékesen kipróbáltam a megvételre kipécézett autót is, eldöntöttem, hogy vissza kell jönnöm még egyszer megnézni. Egy év alatt úgyis egyetlen érdeklődő volt a járgányra rajtam kívül, így én lehetek a második után a harmadik is, az pedig a magyar igazság. Ott dől el minden.

Műszerekből nincs hiány, és persze stílusos a fordulatszámmérő és a sebességmérő mutatóinak elhelyezése

Dávidra mindig lehet számítani, ha kreténségről van szó. Így már talán érthető, miért ő vette meg annak idején a Hacsim

Hamarosan megint a budai konyhában ültem, és miközben épp nem tudtam kifizetni az autót, arra gondoltam egy pillanatra, hogy ez vajon egy égi jel -e. De a szégyen érzete annyira perzselő, hogy azon kell inkább úrrá lenni, kerül, amibe kerül. Kétszer jártam már itt megnézni az autót, és mivel nem változtak az érzések, harmadszorra már egy trélerrel érkeztem, az azt tulajdonló és vezető cimbi is ott ült mellettem a konyhában, innen már csak előre szabad menekülni. Sikerült, megtaláltam a beállítást, amivel meg tudom emelni az átutalási limitem, kifizettem a vételárat, amivel megvettem minden idők legdrágább rendszámát, meg a belépőt egy klubba, ahol időnként amúgy is meg szoktam fordulni. Ám ezúttal a leghátsó, legfüstösebb, legsötétebb szobába terelnek, amiben Szent Kristóf kártyázik az ördöggel, Csikós freskó van a plafonon, a hátsó kijárat pedig egyenesen a pokolba vezet. Becsapódik mögöttem az ajtó, egy kis résen még beszűrődik a mennyei napsugár, szemléltetve, hogy van esély arra, hogy ugyanazon az ajtón keresztül távozzak, amin érkeztem, csak boldogabban. A remény ki van ülve az arcomra, a látványtól a paták hevesen kezdik döngölni a padlót, miközben öblös hahotával szórakozik rajtam az ördög. Kristóf sem tudja visszafojtani a kuncogását, de ő legalább próbálkozik. Baszki, hát ilyen érzés veterán Alfa Romeot venni, ezt is megtudtam.

Az első átszellemült pillanatok egyike

A mentségem mindössze annyi, hogy minden autókedvelőnek kell egyszer egy Alfa. Mármint az igazi, 1986 előtt gyártott példány, aminek még nem volt köze a Fiathoz. Abból az időből, amkor még szenvedéllyel kreálták szabadon ezeket a tákolmányokat, amik a hiedelem szerint atomjaikra hullanak szét százméterenként, és minden zápor után össze kell őket söpörni. Engem ez nem riaszt el, sőt. Napi nyolc órában problémákkal zsonglőrködöm fizetésért, az egyik hobbim is az, hogy szívatom magam csotrogányokkal, az ilyen élet velejárója, hogy ha már sok pályát vittél végig, akkor le kell győzni a főgonoszt is. A saját főellenséged téged minősít, én meg már régóta gyúrok, úgy érzem, hogy a leggonoszabb, legádázabb ellenfél legyőzésével állhatok fel a saját dobogóm következő fokára, aminek mindig más a magassága. Onnan, ahol most állok, ennek nem is látom a tetejét.

1981-ben helyezték forgalomba, ahogy engem is

Az autót először megpillantva csak egy kisebb csatára számítottam. Elvakított a szerelem, nem vettem észre az orrom előtt heverő frontvonalakat, és emiatt már fél éve háborúban állunk. Kemény ellenfél, nem is számíthattam másra, hisz ez pont az az igazi olasz kreténség, amit csak imádni lehet. Pont attól jó, hogy rossz. Emberből is van ilyen, ő az, aki teljesen különbözik a többiektől, aki szarik bele a társadalmi elvárásokba, akinek az élet nem egy tökéletesen megoldandó feladat, hanem csak szereti élvezni azt a maga módján. Az ilyen ember sosem igazán gazdag, sosem igazán sikeres, de jó a társaságában lenni, titkon mindenki olyan akar lenni, mint ő, ám otthon azért nem tartanád, anyunak meg végképp nem szabad bemutatni, mert abból csak baj lenne. Emiatt van, hogy régi Alfát nem javasolnak senkinek, mert nem lehet megzabolázni, ő azt csinál, amit akar. Az Alfetta pedig egy igazi kretén, ezért lehet imádni.

A motorja elöl van, de a váltója már hátul, ez az úgynevezett Transaxle Alfa. Együtt kotlik hátul a kuplung, a váltó, a diffi, és ebből az egységből jönnek ki a fékeken át a féltengelyek is. Sajnos itt becsicskultak a tervezők, pedig jöhetett volna még egy félrészeg Luigi, aki az ebédszünetben megpróbálja innen megtervezni elsőkerékhajtásúra. Az volt az elv, hogy ezzel az elrendezéssel elérhető a tökéletesnek hitt 50%-50% súlyelosztás az első és a hátsó tengely között, ami sikerült is.
Cserébe a kétrészes kardántengely, amiben ráadásul három hardy tárcsa is van, a főtengely és a váltó közé került, vagyis még alapjáraton is forog. Ami azért jó, mert hülyeség.

Ezen a ponton kell megjegyezni a teljesen idióta hátsó féket. A váltó errefelé nagyon nem magányos, hisz még a féktárcsák is itt kaptak helyet, közvetlenül a kihajtás tövében, a váltó mellett. Az elv csodálatos, hisz így csökkenthető a rugózatlan tömege a futóműnek, ami számos előnnyel jár. Ami jó, azt ellopják, lemásolják más gyártók is, ám valamiért ez a megoldás nem terjedt el tömegesen... Hmmm. Lehet, hogy nem túl ideális, ha egy méteres rúdon keresztül próbálsz megállítani egy kereket? De pont ez benne a legcsodálatosabb, hogy egy faszság. Művészetnek szánhatták ezt az autót, minél tovább nézi az ember, annál több lenyűgözően tökéletlen részletet fedezhet fel rajta.

A futómű sem klisé, elöl hiába keresünk rugótornyokat, mert nincsenek rugók. Torziós bizony az első futómű, a méteres, torzuló rúdon keresztül történő akciókkal nem álltak meg a hátsó féknél. Hátul pedig a fejünk torzul a látványtól, mert ott De Dion híd van, amit úgy kell elképzelni, mint egy jó futóművet, annyi különbséggel, hogy ez nem az, viszont a szent 50%-os súlyelosztáshoz köze van. Ötven éve is elavult megoldás volt, de megfelelően tökéletlen kiegészítője a transaxle egységnek. Kapott még Watts-linket, hogy ne essen ki az autó alól a futómű minden kanyarban. Kaphatott volna sima Panhard rudit is, de ez sokkal igényesebb megoldás, kicsit csalódtam is ezen a ponton. Akit érdekelnek ezekről a technikai megoldásokról a részletek, az halálra untathatja magát számtalan videóval és cikkel, sajnos mi most nem érünk rá, mert szinte az egész autót szét kell szednünk, hisz ez derült ki róla az első részletesebb átnézést követően. A vásárlást követően persze, ahogy azt bolondéknál szokás.

Lehet, hogy a szétszedés előtt mentem vele néhány kisebb kört zárt pályán, zárt bolygón, egy teljesen másik univerzumban, egészen pontosan 79 megtett kilométerről álmodtam a minap. Csodálatos volt még úgy is, hogy messze állt a hibátlantól az autó. Az alfaságán kívül egy dolog vonzott benne nagyon, hogy hátsó biztonsági öv helyett raktak bele rendes méretű motort, és a kétezer köbcenti két fekvő karburátoron át veszi a levegőt. Ez óhatatlanul egy olyan hangorgiát okoz, ami már önmagában elegendő indok arra, hogy bármi meg legyen bocsátva az ilyen ódon szedánnak, a hátul ülőket meg nem kérdezte senki. A rendes szívóhangot nem tudja pótolni semmi, nagy vágyam volt egy ilyen önjáró trombita már régóta.

De hagyjuk is a jó dolgokat, azoktól nem tudok csődbe menni, inkább térjünk rá arra, hogy miért van közelebb a világbéke, mint a sikeres OT vizsga. Megspórolok ezer szót egy képpel:

Hosszú út lesz ez

Az hozzátartozik, hogy azt már az eladó jelezte, hogy a hátsó hidat le kell festeni. Ezen kívül még a kézifék nem működik, elvileg azt kell megoldani a vizsgára. Motorteret kipucolni, pár apróságot megoldani. Ám ahogy elkezdtem nézegetni a rózsaszín köd eloszlását követően, annál inkább kellett rájönnöm arra, hogy ez az autó valójában csak az úgynevezett kiváló felújítási alap. A karosszéria gyönyörű, hegesztetlen, egészen elképesztő, hogy 45 éves korára ilyennek maradt meg, pláne ahhoz képest, hogy Bécsből származik, nem Olaszországból. Erre egész életében nagyon vigyáztak, az annyira biztos, mint ahogy megvan az összes gyári dokumentációja, ami mindörökké szexi kiegészítője marad minden veterán autónak.

Szervizkönyvvel, dokumentációval. Pedig 45 év telt el

A munka már kezdetét vette előttem az utóbbi két évben, a motor teljesen fel lett újítva a karburátorokkal együtt, erről kaptam rengeteg fényképet, amik a műveletek közben készültek. Ez nem hátrány, legalább ezzel nem kell komolyabban foglalkozni. Két hónapig nem tudtam nekiállni az autónak, mert az aknás garázs nem volt szabad, de amikor elkezdett folyni a váltóból az olaj, tudtam, hogy semmit nem úszhatok meg, és akcióba kéne lendülni. Sosem volt vágyam OT-s autót csinálni, mert a szememben az olyan, mintha nem az enyém, hanem egy bizottságé lenne, de ha már van rajta OT rendszám, akkor legyen is méltó rá. Sajnos bolond vagyok, ezért ezen a ponton már tudtam, hogy a motoron kívül minden fel lesz újítva, és mivel nem értek a gázszereléshez, ezért szinte mindent magamnak kell csinálnom. Olyanokat is, amiket előtte még soha, különben garantált az anyagi csőd pár hónapon belül. Durva lesz, de ha a végén jó lesz, akkor nagyon jó lesz. Az elv az, hogy szép lassan, de minőségi módon legyen megcsinálva. Nekiestem hátulról.

Mivel elcsöppent a váltó, ezért gondoltam kezdjünk azzal a felújítást, a futóművel párhuzamosan. A transaxle váltót leghatékonyabb az egész futóművel együtt kivenni, arról meg már tudjuk, hogy úgy néz ki, mintha egy 45 éves olasz autóban lenne, úgyhogy praktikus összehozni egyszerre a kettőnek a felújítását. Biztos voltam benne, hogy a váltót nem csak újratömíteni kell, mert a párhuzamos univerzumban történő haladáskor hisztérikus örömben törtem ki, ha tíz kilométeren át egyetlen fokozatot sem sikerült bereccsenteni. Márpedig ez a váltó arról híres, hogy még az ötös is képes recsegni. Újkorában sem lehetett tökéletes, de ha rajtam múlik, akkor megpróbáljuk megközelíteni a legjobb állapotot.

Három emelő társaságában kikaptam az egész mázsás egységet a kipufogót követően, ezután tudott szembesülni vele az egyszeri, hogy a helyzet sokkal rosszabb a vártnál. Egyúttal azzal is, hogy a kasztni viszont még annál is szebb, mint az ember ránézésre gondolná, gyönyörű a kontraszt. Konkrétan az alvázvédő nélküli felületeken sincs rozsda, csak a gyári piros fényezés. Én azért bekínálom majd némi alvázvédővel, ha most úgysincs neki útban a futómű és a váltó. Az a halálom, amikor azok is össze vannak dzsuvázva a fekete anyaggal telibe, parasztban.

Hátsó futómű és váltó nélkül. Nagyon szép az alja, rozsda tulajdonképpen sehol. Ami nem fekete, az alatta a gyári piros szín akar lenni, nem a veszedelem

A kerékcsapágyaknál rendes szerszámot alkalmaztam

Szilenteknél rögtönöztem, mert ilyen kicsi kinyomóm nincs

Tökéletesen bevált módszer a dugókulcsos módi visszafelé is

Mehettek a híddal együtt homokszórásra, szinterezésre

Szétszedtem a rozsdás futóművet, a stabilizátort, kivettem a kerékcsapágyakat, az elv az, hogy ami egységet kiszedek, azt ne rakjam vissza felújítás, vagy csere nélkül. A futómű mellett kikaptam a váltórudazatot is, ami esetünkben valóban csak egy hosszú rúd. Miután minden alkatrészből kiszedtem az utolsó szilentet is, elvittem rugóstól, stabilizátorostól az egész művet homokszórásra és porfestésre. Ennél jobb és tartósabb megoldás talán nincs, ezáltal tulajdonképpen egy vékony műanyagréteget kap minden apró szeglet és gyönyörű mattfekete lesz. Időközben persze meg kellett rendelni a futóműhöz szinte mindenből az újat, az összes csapágy, szilent, csavar, bizbasz, klacsni, düzni is megújulva megy vissza. Alig kerül többe ez az egész, mint az életem. És itt minimum macskának kell lenni, mert kilenc élet is kevés lesz. Essünk neki az egyikkel a váltónak.

Váltó felül nem tegnap kezdett el szivárogni

A kuplungharang is makulátlanul gyönyörű

Itt kéne lennie egy porvédőnek, hogy ne legyen szabad a bejárás a kuplung kiemelővillánál...

Úgy nézett ki szegény, mint a lefosott okádás megdermedve, amit bekentek sárral. Az olaj bizony nem tegnap kezdett el szivárogni, hanem valószínűleg olajpára szintjén már nagyon régóta minden eresztékéből, amire rászállva a por és a kosz vastagon vonta be a felső részét a váltónak. Alul is ocsmány volt, de annak a látványától még benne maradt az emberben a reggeli. Nem lepődtem meg sajnos, az elhanyagoltság már akkor nyilvánvaló volt, amikor a váltó levétele előtt kiengedtem belőle az „olajat”. Sötét, szinte fekete lőre jött ki belőle, márpedig ebben az egységben nagyjából olyan sűrűn kellett volna cserélni az olajat, mint a motorban. Huszonötezer kilométer a gyári előírás, de még jobb, ha ennél is sűrűbben történik meg, a szinkronok ugyanis hisztis kisasszonyokként forognak a helyükön, és ha nem szolgáljuk ki őket időben, akkor a sírjukban fogják megtenni ugyanezt, belátható időn belül.

Kuplung le, szerencsére ott nem kell cserélni semmit, de azért kap új munkahengert

Szabadul a váltó. A felső hosszú tengellyel kapcsolod a fokozatokat, az alatta lévő hosszú pedig a nyelestengely, amit a motor hajt, és amin persze a kuplung is forog

Persze miközben szedtem szét az egészet a januári hidegben, a fűtetlen garázs padlóján, eléggé izgultam. Eleve ezt a komplett futóművet váltóstól nem volt unalmas kiszedni három autóemelő segítségével, de ennek tetejébe megemlíteném, hogy soha nem kaptam még szét váltót, pláne nem újítottam fel egyet sem, erre pont egy olyannak állok neki, ami nem kezdőknek való. De ha mindig elkerülnénk az ismeretlen területeket, akkor az élet egysíkú, unalmas, és túl biztonságos lenne. Maradhatott volna továbbra is érintetlen az autó, de így is kéziféktelenül robogott lefelé a levizsgázhatatlanság lejtőjén, a legalját inkább ne érjük el. Bár ki fog derülni, hogy mindegy volt már, mert minden eleme megújul ennek a szépségnek.

A futómű tehát homokszóráson és porfestésen volt, úgyhogy addig leszedtem a váltóról a kuplungot, közben megfigyelhettem, hogy a kiemelővillának a porvédője egyszerűen megszűnt létezni, ez az első jel, hogy nem én járok először a környéken. Kicsit kezdtem is aggódni, hogy ha egy ennyire alapvető egységet kihagytak az összerakáskor, akkor vajon mi várhat rám odabent. Kiemeltem a váltóházból a belét, és mivel ebben a garázsban nincs fűtés, a tatarozás pedig nem öt perc lesz, átvittem a Foshoz. Errefelé ilyen az igazság, hogy az OT-s autó a fagyban áll, az ütésre-vágásra tartott, autó formájú rozsda pedig a 20 fokban döglik. Hamar asztallá vízszinteztem a motorháztetőt és rádobtam a formázott vasat.

Váltó és AE86

Próbáltam átlátni a működést, mert ha valamit megértünk, onnantól bátran szétszedhetjük. De kinek van ehhez türelme, nem értettem meg lófaszt sem öt perc alatt, úgyhogy szétkaptam. Előtte azért csináltam néhány képet, az a biztos. Plusz van nekem egy Haynes könyvem, majd az is segít, előzőleg már lapozgattam bőséggel. Levettem nagy nehezen a tengelyek anyáit, majd próbáltam mindent olyan sorrendben lepakolni az asztalra, ahogyan leszedtem őket a tengelyekről, ez is alap ilyenkor. Persze miközben forgattam a kezemben a sebességfokozatokat, máris elfelejtettem, hogy melyik volt pofával előre, melyik nem, de mindegy is, gondoltam ez a probléma ráér, előbb nézzünk rá a szinkrongyűrűkre, meg minden fogra, hogy mi mennyire van rossz állapotban.

Nem sok infó van erről a váltóberhelésről régi fórumokban sem, de amit lehetett, azt megnéztem. Először is, kell egy zégerfogó, hogy leszedjem a rögzítőgyűrűit a szinkronoknak. Elhoztam, amim van, hogy egy pillanat alatt beletörjön a feladatba. A szenvedély nagy úr, egy ilyen helyzet nem foghat ki rajtam, így hát autóba pattantam és elmentem az Obiba átbaszatni magam. Nem létezik drágább hely, ha kéziszerszámot akarunk venni, de más nincs nyitva vasárnap késő délután. Megvettem 8000-ért egy fogót, visszamentem a garázshoz. Innen már hamar végeztem is. Mármint a szerszámmal, mert beletört az első gyűrűbe… Az anyagi kár jelentős, az időbeli veszteség borzasztó, mára elég fogót törtem el, irány haza. Ez meg egy kisebb galéria, ha nem telefonról nézed, akkor valamelyik képre rákattintva lehet megnézni:

Pár nappal később visszatértem egy fogószaurusszal, amivel a mérete miatt féltem egy autóban utazni, és ráadásul akciós is volt, hogy így röhögjem ki a múltbéli balfasz énem. Pikk-pakk szétkaptam vele a fokozatokat és máris nézegethettem részleteiben a szinkrongyűrűket. Újabb nyom, hogy itt már jártak előttem: A négyes és ötös fokozaté volt a legrosszabb, amiből először arra következtettem, hogy valaha ezek lehettek a kettes és hármas fokozatoké, mert azok kopnak el legelőször. Mivel minden gyűrű ugyanolyan méretű, szabadon lehet csereberélni őket, itt pedig nyilván ezt tették meg olcsójános módjára. Az egyesé meglepően jó állapotú volt, minden más fog is megvolt rendesen a fokozatban, ezért sanszos, hogy az ezer éve köpült olaj miatt lehetett még ezt is bereccsenteni. A kettes szinkrongyűrűje már kicsit viseltesebb volt, a hármasé kicsit még jobban, a többi meg konkrétan kuka. Viszont azokon nem láttam a sárga jelölést, ezért lehet, hogy azokat már cserélték utángyártottra és azok koptak el? De a négyesé és az ötösé elkopna ennyire, miközben a többi még nem teljesen halott? Megannyi rejtély. Amúgy a kevésbé kopottakat meg lehetett volna még fordítani a helyükön, ezt a módit szokták alkalmazni még, de nem fűlött hozzá a fogam. Galéria a gyűrűkről:

Morfondíroztam, hogy mi legyen a sorsom ezügyben, miközben utánajártam, hogy mennyibe kerül egy szinkrongyűrű. Létezik a gyári Goetze, és jellemző, hogy az olaszok nem merték magukra bízni a fontos alkatrész legyártását, ugyanis ez német termék. Szinte ingyen van, 60E forintba kerül egy darab. Ide meg kellene belőle öt, ha tökéletesre akarnám csinálni. Háromszázezer forintért vettem én már ennél feleslegesebb dolgokat is, de bakker, még rengeteg mást is kell ide vásárolni. Olcsó János elkezdte ütni a koponyám belülről. Ugyanis még nem beszéltünk a hüvelyekről sem.

A hüvely és a gyűrű igazából nemcsak a váltóban állnak szoros összefüggésben, hanem az élet más területén is, ezért érdemes egy kalap alá venni őket. A kapcsolóhüvelyek - vagy kapcsológyűrűk - azok, amikre rámarkolnak a kapcsolóvillák, és ezeket tologatjuk az egyes fokozatok között. Ezeknek a kopását is próbáltam kielemezgetni amatőr módon. Külön van ilyen az 1-2 kapcsolására, külön a 3-4 tologatására, és az 5-R miatt is létezik egy, így jön ki összesen a három példány. Értelemszerűen az első kettő kapja a legnagyobb terhelést, itt is ez látszott a valóságban, az első kettő volt a kopottabb, az 5-R meg egész újszerű. Így hát kiderült, hogy kéne kettő ilyet is venni. Ebből a gyári 50E forint, az utángyártott pedig 45E. Szóval ha mindent jól akarok csinálni, akkor 400E forint csak ez a pár cucc, és akkor még tömítések, váltótartó bakok, csavarok újra cserélése simán kiad félmilliót. János előtört a nagy tervvel:

• Veszek négy utángyártott szinkrongyűrűt, és egy gyári Goetze-t a kettes fokozatnak, mert az kapja a legnagyobb pofonokat. Így igazából mindegyik új lesz, de nem kell hozzá Amerika éves költségvetése, és utcai nyugis közlekedésre állítólag nem muszáj gyárit venni, főleg, hogy ez nem taxi lesz.
• A kapcsológyűrűkből veszek kettőt, az egyik gyári lesz, a másik utángyártott. Itt nem a pénz dominál, egyszerűen kíváncsi vagyok, hogy ilyen kevés anyagi különbség mellett ránézésre mi állapítható meg.
  
  

Régi és új, gyári szinkrongyűrű

A középső a kapcsológyűrű. Jobbra tőle az egyes fokozat új, utángyártott szinkrongyűrűvel, balra a kettes az új Goetze-vel

Váltó gyorstalpaló néhány képben (vagy itt videón): Ezt a tengelyt hajtja a nyelestengely, ami most nincs a képen. Itt a képen az egyes és kettes fokozat kerekei láthatóak. Jobbra és balra a fokozatok szabadon forognak, középen a csúszógyűrű hozzá van nőve a tengelyhez. Amikor tolsz egy egyest, a csúszógyűrűt eltolja jobbra az azt markoló kapcsolóvilla, és így már vele együtt fog forogni az egyes fokozat. Ha kettest váltasz, akkor balra mozdul el a gyűrű a kapcsolóvilla által, és azt rögzíti magához.

Itt már a kapcsolóvillák is a helyükön vannak, meg a nyelestengely is. A képen látszik, hogy melyik az egyes és a kettes (utóbbi sárgával jelölve). A szinkrongyűrűk az érdes felületükkel szinkronizálják a forgási sebességet a nyelestengellyel a kapcsolás során, ezért nem reccsennek be a fokozatok. Ideális esetben persze.
Mint látható, három kapcsolóvilla is van, és a sebességváltó rúdjával a kezedben te irányítod, hogy melyik legyen rángatva ki és be, azaz innen nézve jobbra és balra. De hogyan?

Így. Jobbra látható a hosszú tengely, ami össze van kötve a sebváltó karjával, és jobbra-balra, és előre-hátra tud mozogni, így a képen látható módon ezzel a módszerrel taszigálja a kapcsolóvillákat. Itt most azt látjuk, hogy üresben van a váltó, egyik kapcsolóhüvely sem lett eltolva semerre, szabadon forog el mindkét tengely, ezért nincs hajtás.

Kettő kapcsológyűrű már eléggé kopottnak tűnt, legalábbis az amatőr szemeimnek

Ez már az új. Egyébként teljesen megkülönbözhetetlen egymástól a gyári és az utángyártott

Amikor nem dolgoztam rajta, betakargattam mindent szépen, hogy ne porosodjon. A Fos meg legalább hasznossá tette magát télen is 

245E forint szélnek eresztése után megérkeztek a cuccok. Összeraktam a művet, és ekkorra nagyjából könyv nélkül is ment volna, mert átláttam a logikáját az egésznek. A villák szerencsére nem voltak kopottak, így azokat nem kellett bántani. Két tolatólámpa kapcsoló is van ennek a váltónak a házában, mindkettőt kicseréltem új példányokra.

Nálam jóval tapasztaltabbak most persze felhozhatnák, hogy a tengelyek csapágyait miért nem cseréltem ki, de egyrészt azoknak a pályái nem tűntek kopottnak, másrészt nem is nagyon lehet őket kapni… Úgyhogy itt inkább menekülőre fogtam, már így is temérdek csapdába léptem bele idáig. Itt van például a szuszogó.

Nem annyira látszik, de ezen a képen a sártenger közepén ott hánykolódik egy szuszogó

Ez minden váltóban van, igazából egy nyílás, amin keresztül a benti nyomás távozhat, amikor a váltóolaj felmelegszik. Ebben ez már csak annyira volt tiszta, mint a lelkiismereted, és úgy áramlott át rajta a levegő ki, mint kamaszkori füleden a jótanács be. Ez azért baj, mert a túlnyomás mindenképp megtalálja az útját, ha máshol nem, hát a váltó tömítéseinél, és máris kész a baj, szivároghat az olaj. Újonnan ilyen cuccot nem lehet kapni természetesen, úgyhogy miután kiszedtem, felvittem a lakásba felújítani, mert a garázsban hideg van januárban, és a váltót ekkor még nem vittem el a Hacsigarázsba. Bedobtam rozsdamaróba egy napra, majd kivártam a tökéletes időpontot, és egy esti tévénézés alkalmával kiraktam az asztalra, úgysem tart ez tovább néhány percnél. Ne maradjon ki belőle a csajom sem, elvégre minden közös program egy újonnan kibúvó virágszálat jelent a kapcsolat közös kertjében.

Belül sem volt sokkal szebb a rozsdamarós fürdő után sem, ez már rég nem tudott levegőt venni

"Mi ez, és miért itt kell csinálni? Fú, de büdös!"

"Mikor lesz kész? Nagyon büdös."

"Aha, nagyon szép. Büdös!"

Virág elszáradva, szuszogó kipucolva, olaj és rozsdasaras acélgyapot kicserélve.

Amit még ki kellett cserélni, az a Caymanban a motorolaj. Meg az Alfa diffijéből kibúvó kicsi kihajtások szimmeringjei. Viszont az utóbbihoz kellett egy prés. Az előbbihez meg egy csápos emelő, mert az Alfa elfoglalja az egyetlen aknás garázst. Összehozva a két eseményt, bekönyörögtem magam AE86 Zolihoz, hogy segítsen az ilyen egyszeri marhán, és mivel ő egy rendes ember, csapágyasra forgatott szemgolyókkal kísérve bár, de részt vett életem ezen szakaszában. Nem bírja befogadni ennek az Alfának a gondolatát, de engem szerencsére fogadott, így meglátogathattam, és miután kicseréltük a tömítéseket a féltengelyen, kicserélhettem az olajat a Porséban. Bár minden árukapcsolás ennyire tökéletesen működne! Galéria a cseréről:

Idekeverek egy olajcserén áteső Caymant is, hogy ne csak ormótlan vasakat nézegessünk

Nem tudom, hogy vagy vele, de én már marhára unom a váltót, az bezzeg nem unatkozik, ugyanis hordozza a hátsó féket is. A féktárcsák itt, a kihajtás tövében vannak felcsavarozva az előzőleg új tömítéseket kapott kihajtásokra, majd ezekre van rácsavarozva a féltengely további része. Féktárcsákból vettem újakat, a féknyergeket pedig megpróbáltam szétszedni, hogy felújítom őket. De amikor nekiálltam, akkor arra kellett rádöbbennem, hogy nem érdemlik meg a felújítást… A kézifék végállásának tüskéi le voltak törve, a dugattyúk felületei már meg voltak rohadva, az egyik dugattyú a kettőből pedig annyira be volt szorulva a helyére, hogy meg sem bírtam mozdítani. Nem csoda hát, hogy nem fogott a kézifék, bár az már a futómű leszedésekor világos volt, hogy nem a kézifékkötél lesz a probléma. A fékbetétek pedig csúnyán félre voltak kopva, ki tudja mióta üzemelt ilyen félholt állapotában. És ez még csak az egyik féknyereg volt a kettőből, de már nem is volt kedvem nekiesni a másiknak, eleve ocsmányul is néztek ki.

Ám legalább még lehet kapni új féknyergeket. Nem is kerül többe százezernél egy darab. Újabb csapda, amiből a kiút a pénztárcámon át vezet. Az a baj, hogy ezeknek az alkatrészeknek az elérhetősége nem végtelen, úgyhogy vettem egy mély levegőt, és megrendeltem ezeket a vackokat. Szép kövér féknyergek, és tényleg nagyon szépek, felapplikáltam őket oda, ahova nem kéne, a váltóra. Új fékbetétek, új féktárcsák, minden, mi pénztárcának nem ingere. A legjobb, hogy addig nem is tudom, hogy jó lett -e a váltó, amíg be nem indul az autó. És az nem holnap lesz. Bakker, ennyi duma, és még csak a váltónál járunk...

A porfestő végzett a futóművel. Én meg ezzel a firkálmánnyal.

Az Alfa viszont még csak ekkor lendült bele.

Innen folytatjuk:
És majd egyszer eljutunk idáig is:

Innen meg még senki nem tudja, hogy mi vár ránk.