Mai műsorunk tartalmából:

-  Visszaadnám az eddig fent lévő kipufogót, de az a helyzet, hogy nincs mit visszaadni...
-  Ha az én vezérműtengelyem lenne, fél napig dolgoznék még rajta, de mivel a tiéd, tegyük csak bele!
-  Meglesz ám ez, ne aggódj, csak most épp fogalmam sincs, hogy mi van.

De haladjunk csak szépen sorjában, mert tömény anyag lesz ez, csikósi terjedelemben szervírozva, négybalkézzel tálalva. Nem maradt egyben sem a motor, sem a kipufogó, sem az idegrendszer.

Kipufogót két dolog miatt szoktunk tuningolni:

• Mert húszéves hülyegyerekek vagyunk, akik azt képzelik, hogy nagyon dögös, amikor a kipufogó úgy szól, mintha tiszta erőből belefinganánk a Nagyszínpadon egy kihangosított konzervdobozva.
• Mert értjük, hogy a kipufogó képes lovakat nemzeni, sőt, szinte kötelező lecserélni a gyárit, ha hozzányúlunk a motorhoz, a hang pedig csak kellemes mellékhatás. De persze a húszéves hülyegyerek is mindannyiunkban ott szunnyad.

A kipufogó egy rendszer. Mint minden rendszer, számos összetevőből áll, ezek egyike a leömlő, ez rögtön az elején található, a motorra van felcsavarozva. Itt ömlik le a kipufogógáz, már amennyire egy gáz képes légnemű formában ömleni. De mi értelme van ezt tuningolni, elvégre ez csak egy üreges vastömb, nem? De. És mégis van jelentősége, méghozzá óriási. Ez a gyári és a tuning leömlő megjelenésének különbségéből is egyértelmű. Íme:
 

Az áruk sem épp hasonló, na. Mint láthatjuk, a gyári leömlő csak egy viszonylag kicsi öntvény, és nem bonyolították túl. A portokon keresztül a kipufogószelepek ebbe engedik ki az elégett üzemanyag utáni égésterméket, de a négy henger barlangjai pánikszerűen hamar egyesülnek. Kompakt méretű megoldás, olcsó, elégséges a mindennapi használatra. Csak éppen nem túl ideális akkor, ha plusz lovakat akarunk kipréselni a motorunkból. A fő probléma az, hogy ugyan kiengedi a gázt, csak épp nem a leghatékonyabb módon. Valami olyasmi lehet ez, mint amikor a vészkijáraton akar kijutni sok ember. Négy ajtón át rohannak ki, de pár méter után máris egy aulában találják magukat, aminek két szűk kijárata van. Feltorlódnak, bunyóznak, hisztiznek, miközben lassan, de biztosan haladnak tovább. Ez az utólagos leömlő megoldja ezt a problémát, mert itt minden portból tudományos alapon meghatározott hosszúságú csöveken keresztül megy tovább a hengerek kipufogógáza, hogy aztán egy elég széles folyosón egyesüljenek és menjenek tovább, egymást nem akadályoztatva. Sőt, inkább segítve is. De nem értek annyira hozzá, meg lusta is vagyok, a részletekről szerencsére van itt egy pár perces videó Karotta előadásában, javaslom megtekintésre.

Az általam vásárolt leömlő egy Tri-Y gyártmány, Amerikából. Ez elvileg a Formula Atlantic 4A-GE motorra tervezett leömlő másolata, amely motor egyébként 240 lóerőt tudott. 1600 köbcentiből. Húsz évvel ezelőtt. Most azt hagyjuk is, hogy volt, aki már tuningolta 500 lóerő fölé is, mert az már tényleg megroppantja a normális elmét. A lényeg, hogy nemcsak valami félrészeg Józsi bácsi által összeeszkábált kacat, hanem tudományon alapuló termék, még ha csak másolat is. Itthon is használják már mások nagy megelégedésre, én pedig hallgatok a tapasztaltabbakra. De mivel a kipufogó egy rendszer, nem lehetett ezt a vaskos bestiát összehozni az autómon fent lévő kolbásztöltővel.

Elmentem hát a Janó művekhez, hogy fejezzék be ezen leömlőt egy hatvanas rendszerrel. Mikor a májsztró meglátta a leömlőt, rögvest írt hozzá három áriát és két verset, sőt, emlékezett, hogy ilyesmi volt is már a kezében. Jó lesz ez, befejezik hatvanassal, és kérésemre úgy alakítják, hogy ne ordítson ész nélkül. El szeretnék jutni a versenypályákig viszonylag pihentető módon, hangrezgésekkel sem akarok bugyikat cibálni az út szélén, a barna hang mobil közvetítése sem vált szent célommá, a teljesítmény fokozása a lényeg, még ha ezáltal kompromisszumokkal is történik egyelőre. Később akár le lehet cserélni a hátsó dobot.

Persze ott kellett hagynom az autót, de két nap múlva szombaton már ültem is az 5:48-kor induló vonaton, s tartottam fővárosunk felé, Budapest, te csodás. Előtte felhívtam a műhelyt, ahol megerősítették, hogy kész a kocsi, vihetem, de kellett fojtani a hangot bőséggel, mert beindították először a pőre átmenőrendszerrel, és a szélvédőről pattant vissza a műszerfal. Úgyhogy két dob van a rendszerben, az első egy átmenő, ott csak hangot fogtak, a hátsó dob pedig keringeti is a gázt egy kicsit. A leszerelt kipufogót inkább nem is adnák vissza, mert nincs mit visszaadni. A gyári leömlőt berakták a csomagtartóba, de az utána lévő rész kuka, szarul volt elvezetve, hozzáér ide is, oda is, rozsdás, meg különben is gagyi. Én azért kértem, hogy ne dobják ki, mert ehhez nincs alkatrész a világon, még rossz sem, úgyhogy egy komplett rossz kipufogórendszerrel a tarsolyban én vagyok a király. Van viszont para az új leömlővel, mutatom:
 

A gyújtáselosztó, és főleg az egyik gyertyapipa nem fázik, nincs egy centire sem az egyik csőtől. Az volt a terv, hogy TRDányban szerkesztünk valami hővédőt. Izgultam, hogy ne olvadjon el az osztófej a 40 kilométer alatt, de nem történt ilyesmi.

Az új hang miatti bájgúnár vigyorral az arcon mentem tovább AE86 Zolihoz. A múltkori mérés előtti beállításkor ugyanis levittem hozzá többek közt két vezérműtengelyt, amiket azóta ő már kicsit megdolgozott, és erre a napra terveztük be a szerelést. Bár kevésbé megnyugtató módon még hozzátette érkezésemkor, hogy ha az övé lenne ez a két tengely, akkor még munkálgatná fél napon át, de tulajdonképpen így is jó lesz.

Fejben dől el minden, a motor ereje is nagyban függ a hengerfejétől. Izgalmas napnak néztem elébe, és ekkor még nem tudtam, hogy Nemelőszörcsináljaezt AE86 Zoli napja sem lesz egyszerű. Nem feltétlenül kéne elmennem 120 kilométerre otthonról két tengely beszereléséért, de én nem kockáztatok, annyira nem volt olcsó ez a két, bütykökkel kivert vasguriga. HKS másolatok, melyek egyébként a nem túl fantáziadús nevű Speed Master Racing termékei, ez egy 4A-GE alkatrészekre specializálódott hely. Nevezzük egyszerűen csak kínainak, de szarból csakis a legjobbat szabad venni. Más már használ ilyet nagy megelégedéssel egy ideje, és nem tejért jár a kocsival a boltba, sem kenyérért. Ha már itt jártam, rendeltem fokolókerekeket is, mert ehhez már kellenek az összeszereléskor. 272 fokos tengelyek, 8,1 mm-es szelepnyitással. A gyári: 240 fok, 7,56 mm emeléssel. Elvileg ez nem akkora eltérés, hogy a gyári ECU ne bírná, tehát ez csak egy finom upgrade, nem készülök pitbullt csinálni a pincsiből.

Az AE86 birodalomban már az udvaron minden óriási, nem könnyű megtalálni egy ilyen kis vackot a monstrumok közt

Bontani egyszerű, bontani jó

Két kipufogó oldali tengelyt adnak, azért van fogazva mindegyik a gyújtáshoz. Az olaj árkai sokkal kisebbek, mint a gyárin, ezt meg kellett igazítani utólag. A bütykök különbségeit is érdemes szemügyre venni, emiatt nyit majd nagyobbat, hosszabb időtartamon át

Így már jók lesznek

Érkezés után motorhűlés miatti kávézás, majd tépázhattuk is le a szelepfedeleket. Amit tudtam, azt én csináltam, hűtő kiszedése, toronymerevítő leszerelése, ilyesmi. Amikor feltárult a szelepfedél alatti világ, felböfögtünk egy bagolyköpetet, de azért a hányástól még messze voltunk. Volt egy kis olajsár az alkatrészeken, úgyhogy AE86 Zoli megmutatta, hogy néz ki az alkatrészmosó, aztán magamra hagyott a redvás vasdarabokkal. Mire végeztem, állhattunk neki a szelepszár szimeringek cseréjének. Zoli javasolta, hogy ha már ott vagyunk, ezeket is cseréljük ki, mert nem drága móka és mikor máskor, ha nem most. Kölcsönkért egy célszerszámot, amelyet be lehet tekerni a gyertya helyére, és ha megküldjük sűrített levegővel, akkor az adott dugattyúhoz tartozó szelepeket a túlnyomás a helyükön tartja. Én behúztam a kézit, még sebességbe is raktam a járgányt, de mikor ráadtuk a nyomást, majdnem kitolatott az autó az ajtón keresztül. Asszem állítanom kellene már a kéziféken.

Volt itt mit pucolgatni. Némi probléma középen is látható, kicsit folyik a hűtővíz, itt egy tömítést ki kell majd cserélnem

Még nem mondtam, de szeleprugókat is terveztünk cserélni, ezért is jöttek szóba  a szimmeringek. A rugók eredeti HKS termékek, erősebbek a gyáriaknál. Kellenek ezek, mert ha nagyobbat nyitnak a tengelyek, akkor fontos, hogy a szelepek visszarántása ne késlekedjen, hanem minél gyorsabban zárjanak. Így lehet kipréselni minden lovat a tengelyekből. Mókás körülmény, hogy konkrétan Japánból rendelve volt a legolcsóbb a rugószett, Európából jóval drágábban jutottam volna hozzá. Három nap alatt itt volt Hirosimából, és örömmel vettem észre, hogy mellékeltek hozzá a dobozban a légüres teret kitöltő, összegyűrt újságpapírt is. Kéjelegve simítom ki ilyenkor ezeket, úgyhogy most van két oldalam valami bazi nagy japán újságból, ufófejű emberek képeivel. Nem annyira jó zsákmány, mint az Amerikából kapott újság, mely az adott héten letartóztatott embereket tartalmazta fényképpel, névvel, és a bűn feltüntetésével, de ez sem rossz.

Egy ilyen szép pakkal készültünk a motor számára

Leszedtünk a szelepek száráról mindent, és újra összeraktuk az erősebb rugókkal, új szimeringekkel. Tizenhatszor... A végére már eléggé untam, még szerencse, hogy AE86 Zoli átment hangulatfelelősbe is, mert miközben szedte le a szimeringeket, nagyjából tíz fejlenyomatot hagyott a motorháztetőn. Végül csak végeztünk, nagyjából akkor, amikor elcsábultam három deci Monsterre, és mivel már egy jó ideje nem kávézom, a reggeli adaggal karöltve majdnem vérgejzírt fakasztottak a fejbúbomból. Túléltem, mehettek az új tengelyek a helyükre. Gondoltam felcsavarozzuk, aztán kisvártatva jöhet a próbakör. Ekkor volt nagyjából délután kettő. Az is megvezetett, hogy a szelephézagok beállítása olyan hamar megvolt, mint ahogy leírtam ezt a mondatot. Nem néztük meg a gyári tengellyel, de ezzel az újjal mindössze egyet kellett beállítani, az összes többi hibátlan volt! Hol egy lottószelvény, amikor szükség volna rá?

Volt

Lett

Úgyhogy kész, felrakjuk a vezérműtengelyek tárcsáit, amiken át hajtja őket a vezérműszíj, aztán cső. Gondolná mindenki, aki annyira fogalmatlan, mint én... Csakhogy azokat a tengelyeket még be is kell fokolni, azaz beállítani a szelepek ideális nyitását a főtengely fordulatához képest. Ekkor AE86 Zoli elővett valami műszereket, a főtengelyre pedig felcsavarozott egy nagy tárcsát, amin fel volt skálázva a 360 fok. Láttam már ebből, hogy itt tudomány lesz, és nem is fogom érteni. De a lényeg nagyjából olyasmi, hogy az egyik műszer a szelep nyitását méri ezredmilliméter pontossággal, és közben figyelni kell a főtengelyen lévő tárcsán, hogy épp hány foknyi fordulatnál jár a főtengely. Mindezek mellé az egyik gyertya helyére be van csavarozva egy másik óra, ami a felső holtpontot jelzi. Én meg le lettem ültetve írnoknak, hogy jegyzeteljem, amit AE86 Zoli mond. Már vettem a levegőt ahhoz, hogy közöljem, ez nem biztos, hogy jó ötlet lesz, de már elkezdett diktálni. Kezdtük a szívóoldallal.

„Felső holtpont előtt ennyi fok, ennyi milliméter. Majd ennyi fok, ennyi milliméter. Most ennyi, meg annyi. Akkor most elosztom ezt azzal és akkor ennyi. Leírtad? Hogyhogy mit?”

Én már az elején akartam mondani, hogy a suliban is kémbiztosan jegyzeteltem, annyira, hogy még én sem értettem utána belőle semmit, tehát kínzással sem szedhették volna ki belőlem az infót. A jegyzetpapírom is valószínűleg a kukában landolt később, de valahogy csak kihozta Zoli így is a szívóoldali tengely fokolását. Amiből konkrétan az derült ki, hogy az értékek alapján pont semmit nem kellett fokolni a tengelyen, felrakhattuk volna a gyári vezérműtengely tárcsáját is. Az három perc lett volna. Ez meg hatvanhárom volt. Az élet néha kegyetlen, de nézzük a jó oldalát, megtanultuk, hogy... Na mindegy, legalább könnyebb az új tárcsa, ez minimum 0,00000000000001 lóerőt jelent.

Tárcsa a főtengelyen, műszerek a hengerfejben

A másik oldalnak nagy elszántsággal álltunk neki. Gondoltuk ha még egy órába is telik, akkor még nem is lesz annyira késő, utána még egy gyújtásbeállítás, egy tesztkör, és kész. Zoli diktált valamiket, én meg írtam valamiket. Osztás, pislogás, diktálás, gondterhelt nézés. Valahogy nem jött ki a matek. Már beletekert húsz kilométert a főtengelybe, de akkor sem. Nem értettem, hogy mi a para, de egy óra elteltével már éreztem, hogy nagy a gond. AE86 Zoli már rajzokat is készített, úgy próbálta megérteni, hogy hol lehet a hiba, de egy egész napos munka után már nem úgy fog az agy, mint ébredéskor. Néha azért kiszólt a gondolatok mélyéről hozzám, hogy ne aggódjak, meglesz ez, csak most éppen a rosseb tudja, hogy mi is történik, nem adja ki az élet. Valószínűleg kevésbé segített a koncentrálásban, hogy Kicsi AE86 Zoli is megjelent az édesanyjával, és szólítgatta apát. Kisvártatva betoppant MárnemAE86 Dani is a mátkájával. Meg egy kutyával. Zolit az asztal fölé görnyedten terhelte a gond, füleiből apró füstpamacsok karikáztak a mennyezet felé, körülötte pedig ment a zsúr. Pihenésképp Zoli megmutatta Daninak, hogy a leömlőmnél az egyik kollektor nem annyira Y alakú, amitől elkapta őket a röhögőgörcs. Utána még beszélgettek.

Ehh, mit tudhatják ezek, csak ezer éve Hacsiznak. Vagyis az egyikük már sajnos nem, de hátha reaktiválja magát a jövőben. Viszont mivel a jelek szerint segíteni nem tudtunk, egy idő után megkértem Danit, hogy próbáljunk közben szerkeszteni valami hővédőt, én már elkezdtem, de gondoltuk hátha találunk a másik műhelyben valami még ideálisabb alapanyagot. Leléptünk egy kis időre.

Amikor visszatértünk dolgavégezetlenül, örömmel nyugtáztam, hogy AE86 Zoli homlokára rá volt írva a heuréka! Fokozta a hangulatot, hogy Daniné jött rá a megoldásra. Hiába, egy jó asszony nemcsak mindent megbocsájt, de mindent meg is old, amikor a férfiak csődöt mondanak. Azt ugyan tudtuk, hogy a kipufogótengely tárcsája a 20V motorhoz való, de azt senki nem gondolta, hogy a fogak és a pin helyzete is más rajta. Úgyhogy a megoldás az lett, hogy a fokolókerék egy foggal jobbra el lett rakva, így már be lehetett rendesen állítani. Vezérlés cseréjénél kell majd erre figyelni a jövőben, bár mivel én ezt el fogom felejteni, már most borítékolom a problémát a jövőre nézve. Azt hiszem ekkor is meghallgattam, hogy mennyire remek, hogy fekete a fokolókerék, mert így nem lehet rá jegyzetelni. De legalább jól néz ki a fedél alatt.

Mire a kutya elfingta magát az ajtóban ülve, elkezdhettük az összerakást, ekkor már este volt, nyolc óra körül járt. Mondtam Zolinak, hogy én visszarakom a hűtőt, meg ezt-azt, addig próbáljon meg ő valami hővédőt szerkeszteni, mert én anélkül haza nem merek menni, itt alszok inkább a küszöbön. Mire Dani kimondta, hogy ő a sajátján legalább három órát dolgozott, Zoli már jött is vissza a készre fabrikált hővédővel. Felraktuk, de hozzáért a csőhöz, ami nem csoda, mert tényleg nagyon kicsi a hely. Mindegy, így hagytuk, időközben Dánielék leléptek, így ketten maradtunk az első beindításra Zolival. Ment az izgulás, hogy mi lesz. Ez lett:

Első pöccre nekiállt gyönyörűen röfögni a motor, én pedig csak álltam, néztem és kacagtam. Mámoros pillanat volt, tíz éve még csak álmodoztam róla, hogy nekem valaha lesz egy Hacsim, ami így fog szólni, és tessék, itt áll előttem. Jöhetett a próbakör, ami egyben a gyújtás beállítását is szolgálta. Zoli tavaly mindössze egy rövid kör erejéig vezetett AE86-ot, úgyhogy ekkor végre szó szerint AE86 Zolivá lett. Megvártuk, míg bemelegszik a víz és az olaj, és félreálltunk az út mentén, stílszerűen pont egy nagy szeméthalom mellett. A gyújtás gyorsan be lett lőve két falu közt a vaksötét éjszakában, úgyhogy jöhetett az, ami be lett harangozva délután: „Ez innen addig nem megy el, amíg le nem forgatjuk párszor nyolcezerig.” De előtte még megtiportuk néhányszor üresben.

Azóta is orcámra kövült a vigyor. Fülemben pedig csengenek a durrogások, épp csak lángot nem vet a kis rohadék, csodálatos. Továbbra is Zoli vezetett, nekem lesz rá elég lehetőségem hazafelé. Vigyorogtunk. Hahotáztunk. Gyerekek voltunk, pláne én, hisz elképesztően jó érzés, amikor a saját autóm úgy megy és olyan hangokat hallat, ami eddig csak nedves álmaimban futott át agyamon. Alapjáraton röfög, hétezernél pedig ércesen üvölt, sajnos nincs nekem olyan mikrofonom, ami vissza tudná ezt adni, de majd rápróbálok a beszerezésre. Zoli szerint ez most legalább 130 lóerő, én ezt nem tudom, és már tippelni sem merek, de az biztos, hogy sokkal jobban megy, mint eddig. Ahogy valaki mondotta volt nagy bölcsen, egy jó tuningmotor hozza a gyári értékeket. Le lesz majd mérve, izgulok nagyon, hogy hány lovat sikerült beszerezni. Hazafelé másfél órán keresztül tocsogtam az ülésen a saját ondómban, 23:15-kor pedig már haza is értem. Másnap meglátogattam muterékat, mert a tesóm jött megmutatni az új szerzeményét, egy négyéves Astrát, én pedig gondoltam megtrollkodom a bemutatót a megújult kis vackommal. Még faterom is vezette, eléggé új élmény volt számára nemcsak az, hogy mennyire tud menni egy 34 éves autó, de az is, hogy mennyire nem tud megállni.

Sokáig azonban nem volt egyben az autó, a rákövetkező napon már így nézett ki, a motor meg úgy.

Nincs semmi gond, csak megállás sincs. Az elosztófej azóta már kapott egy öntapadós hővédő bevonatot, elég meggyőző a cucc, de ki fogom mérni lézeres hőmérővel a hatékonyságát, ha újra járóképes lesz az autó. Én addig is mosolyogva alszom el éjszakánként, és megtépázott karkaszokról álmodom.