Sosem árt, ha az ember tudja, hogy mi az igazság. Az sem baj, ha tudjuk, hogy hol vagyunk s hová tartunk, és ez az egész emberiséget érintő filozófia körbefonja az autóbuzulást is egy bizonyos kor fölött. Így hát 36. születésnapomon megleptem magam az igazsággal, beneveztem egy teljesítménymérésre a kis játékautómat. Történt ez annak érdekében, hogy kiderüljön, jelenlegi, gyári állapotában mit tud a motor, mennyi széledt szét a vén gebékből álló ménesből, még mielőtt megpróbálom őket szaporítani az előző bejegyzés végén felsorolt apróságokkal. Most kiderülhet, hogy kellően jó –e az alapanyag, vagy csak a fost habosítom.

Vasárnap este még írtam egy rövid üzenetet AE86 Zolinak, hogy milyen helyekre készülök menni másnap. Délben mérés, majd onnan tovább a másfél kilométerre lévő kipufogóshoz, ahol elhagyom az autót pár napra, míg elkészül rá az új rendszer, mely várhatóan szolid lesz, de hatásos. Mármegintamatőrködikezittnekem AE86 Zoli vissza is vágott a rá jellemző hiperrealista tenyéréllel, mely a hozzám hasonló szórakozott emberek szemében igazából pesszimizmussal is felér.

„Mondjuk egy tps-alapelőgyújtás setupolás ill egy kompressziómérés illett volna dyno előtt... Van dolgod előtte?”

Ha Zoli kérdőre von, vagy felajánl bármit, nem szokás ellentmondani, úgyhogy meg is beszéltük, hogy a hetven kilométeres út helyett megteszek előbb százhúszat, majd onnan negyvenet fővárosunkba, a mérés helyszínéig. Onnan pedig terv szerint hazatömegközlekedek Fehérvárra. Kalandos egy napnak néztem elébe, főként a busz-metro-vonat triumvirátus miatt, de már vártam, hisz szánnivalóan rég haladtam ilyenformán. Pedig kedvelem a vadont, Oroszországi utazásra is önként jelentkeztem régen a cégnél, hadd mehessek, mert a nyugat unalmas.

Behajigáltam a leömlőt, meg minden egyéb cuccot a csomagtartóba, mert a kipufogón kívül úgyis mindent a magyarországi AE86 epicentrumban fogunk beépíteni. Nem árt elvinni előbb a vezérműtengelyeket, mert azokon még igazgatni kell majd beszerelés előtt egy picit. Kellemes monoton zúgással telt az utazás, leszámítva, hogy az M0-ás rázkódásától megkergült a benzinszintjelző, néha teljesen ki is feküdt és úgy maradt pár kilométeren át. Nem jó jel volt ez.

Az udvaron mindenfelé monstrumok vannak, amik mellett elveszik egy ilyen fémgörcs

Megérkeztem az óriási tárgyak birodalmába, ahol a villáskulcs hetvenes, és a vasakat nem kézzel, hanem a plafonon sínen futó daruval mozgatják. És ahol őrületes kalapálás zajlik, mert a vassal máshogy nem lehet szót érteni. Ami normál esetben nem zavarna, csak épp egy három napja tartó fejfájáscunami vonul át az agyam környékén, úgyhogy a benzinszintjelző után ez sem volt egy jó ómen. De AE86 Zolinak továbbra sem a szarakodás a mesterségének címere, úgyhogy rögvest beálltam egy hangárba és téptük is fel a motorháztetőt. Valószínűleg utoljára most még kikacagott, merthogy nem szoktak ennyire halk Hacsirokuk járni nála. Emiatt muszáj volt megmutatnom a csomagtartóban az új leömlőt.

Bent legalább voltak az autómnál kisebb tárgyak

A TPS szenzorral kezdte, ez a gázpedál állásának érzékelője. Sajnos a nagy lendületben nem lett megnézve, hogy eddig rosszul volt –e beállítva, de azért kaptam egy kérdést, miszerint nem hiányzik -e nekem a gázvisszahúzó rugó, merthogy nincs. Ránéztem egy meglepettet, mert én úgy emlékeztem, hogy volt, de visszakerestem régi képeket, és kiderült, hogy legalább nyolc éve nincs. Úgyhogy most berendelek egyet a Toyotánál, de mindegy, ez nincs hatással a mérésre, és ha eddig nem akadt ki a gázpedál, most sem fog.

AE86 Zoli nem tudta átlépni a realizmus korlátját - ami persze szerintem továbbra is pesszimizmus – és mondta, hogy az is lehetséges, hogy el van rakva a vezérlés. Nem tudom, hogy miért mond ilyeneket előre, előbb inkább nézzük meg, de szerintem élvezi, hogy az én szívem gyenge az ilyesmihez. Úgyhogy magamban végig mehetett a dobpergés, míg szinte csalódottan érkezett a bejelentés: jó helyen van a vezérlés! De hogy ne örüljek, a főtengely szíjtárcsája kicsit szét van barmolva jelügyileg, aminek mondjuk valóban nem örvendek annyira, de ha kedvenc fehérvári berhelőmet, Jóskát ezek szerint nem zavarta a múltkor dolog, akkor nincs vész, hisz jól rakta össze. Jöhetett a kompressziómérés.

Nincs gázvisszahúzó rugó, nem baj?

Ez mindig nagyon izgalmas, mert sokat elárul a motor állapotáról, és eddig még nem került sor az ellenőrzésre, enélkül ütöm-vágom a motort már egy éve. A gyertyák kitekerése után kiderült, hogy valószínűleg ezeknek a színe alapján teremtődött az őz. Boldogság volt hát, a kompressziómérésnél pedig az egyes hengernél óriási vidámság tört ki belőlünk, mert 14 bar volt! Persze Észheztérítő AE86 Zoli a második henger kicsit kevesebb értéke után közölte, hogy a tűzfal felé haladva azért ritkán szorul mindegyik hengerbe ugyanennyi. Igaza is lett, a harmadikat már csak épphogy 12 környékére tudtuk feltornázni, és ez a csalódás annyira mélyen kiégette a lelkem, hogy a negyedik hengerre nem is emlékszem, mennyi lett, de valami hasonló. Mint kiderült, ez nem vészes egyáltalán, teljesen jó, főleg egy 33 éves, gyári motortól. Nem hibátlan már, hisz öreg, de alapvetően egészséges. Majd azért egy gyűrűzés nem árt, amikor mondjuk hengerfejtömítést kell cserélni, ami nem idegen dolog a 4A-GE motornál.

Míg melegítettük a motort a gyújtáshoz, Zoli körbejárta az autót és guminyomást mért, mert annak is jelentősége lehet a méréskor, de minden oké volt. A gyújtás beállítása előtt már rénézésre mondta a hazai Hacsik védőszentje, és az én szívrohamom őrzője, hogy nem jól áll az elosztófej, és fény is derült rá, hogy el van rakva hat fokkal. Ez biztosan érződött volna a méréskor. Abban maradtunk, hogy igazából sokat nem szabad elvárni, 110 lóerő már nagyon frankó lenne a 124-ből. Régen sokat mérték itthon is Hacsikat, láttak már 86 lóerőset is... Ha már közszemlére teszem, remélem rám nem ez a sors vár, nekem is a 110 lett a szent célom. Otthon még 115-re saccoltam, de Zoli meggyőzött, hogy a kevesebb néha nem több, és időnként be kell vele érni.

Hát persze, hogy nem volt jó a gyújtás

Még két motorháztetőtartó gumicsöcst átrakott a gyári helyére, mert nem bírta nézni, hogy rossz helyen vannak, aztán utamra bocsátott. Nem tartozom semmivel, szülinapi ajándék. De tankoljak valami jó benzint, mert a gyári értékek is 98-as benzinnel voltak mérve. Mivel 98-as már nincs, százas benzint meg nem találtam, úgyhogy a félig szimpla 95-össel lévő tankot feltöltöttem 95-ös pompabenzinnel, bár ez így valószínűleg mit sem ér. Megérkeztem a mérőállomásra, még kicsit korábban is, mint kellett volna, 11:50-re. Felkértek, hogy várjak tíz percet, majd egy óra múlva már kezdetét is vehette a mérés. De mielőtt lelőném a poént, lássuk, hogy milyen 4A-GE motorok is léteznek és nekem milyen van a Hacsiban.

A fordulatszámokat azért érdemes ismét megnézegetni. Nekem a legfelső van, az úgynevezett Blue Top, mert a „16 Valve” felirat babakékkel van elvileg rajta, bár az enyémen már csak néhol látszik itt-ott a színe. Ez is, mint mindegyik, 1.6-os, két vezérműtengelyes motor, ami legendássá vált az erejéről, a hangjáról, és a lelkes életéről, lenyűgöző módon képes ejteni és összeszedni a fordulatot, és az alap, gyári motor is elforog 8000-ig. Az enyém konkrétan 124 lóerős elvileg, bár mindenhol mást írnak, de én AE86 Zolinak hiszek, mert élete elég nagy részét befektette már ezekbe a motorokba. A nyomaték pedig 142 Nm. Léteznek jóval erősebb, húszszelepes 4A-GE motorok (a képen az utolsó kettő ilyen), de azok már elsőkerekes autókat húztak. Ez itt tehát esetünkben a legendás felállás, egy 16 szelepes 4A-GE, abból is a legelső generáció, egy AE86-ban. Lássuk hát a mérést. Emlékeztetőül, a kiindulási pontjaink, amikkel elvileg legyártották 1984-ben:

Sokan tippeltek a minap a frászbúkon is, hogy mennyit tudhat az autó, nekik is üzenem, hogy hamarosan most már ki fog derülni. Megható volt egyébként látni, hogy mennyien megszavazták a gyári erőt, de ennyi idős motortól azért ez tán túl nagy elvárás is volna. Azért persze köszönöm a gép nevében!

Autokorbel Péter szólt, hogy ha akarok, bemehetek megnézni a mérést, úgyhogy rohantam. A fülvédőt kötelező volt viselni, de szerencsére azon keresztül is hallatszott az ének. Büszkén néztem a vén dögöt a padon, amint megtekeri a görgőket, és szép tónusban kezd el egyre hangosabban üvölteni, de olyan jóleső módon, hogy azt az ember egy egész napon át elhallgatná. 33 éve tapossák a gázpedált ebben az autóban, és azt garantálom, hogy az utóbbi évben nem sok mindent látott a padlógázon kívül, nálam ez a motor szinte mindig bömböl. Gyorsan megvan egy ilyen mérés, először még csak belövik a padot, olyankor lájtosabb az egy helyben menés, majd amikor jelez a gép, hogy megvan a fordulatszám jele és minden egyéb is, akkor mehet a nyélgáz negyedikben. Még egy perc, és kész, a végén hagyják kigördülni az autót, amennyire tudom, ekkor méri a pad a hajtási veszteséget (hátsó és összkerekes autóknál ez azért jelentős) és ezt is belekalkulálja a végső értékekbe. Mosolyogva néztem a monitoron, amint a fordulatszám egyre feljebb ment, és végül át is lépte a nyolcezret, ilyenkor 179 km/h-val ment a padon az autó. Majd a monitoron láthatóvá vált a végeredmény:

Lóból azért többet vártam kicsivel... Nyomatékból pedig sokkal, ennek hangot is adtam a helyszínen, de Teljesítménymérő Péter eligazított, hogy az új autók is nagyon ritkán tudják a gyári értéket, azt valamiért túllövik mindig papíron. Hagyjuk is a rinyálást, mert bár kicsit nagyobb számokat vártam, a görbék nekem tetszenek, és a fordulatszámok is kedvesek a japánautós szívnek. A teljesítménygörbe olyan, mintha vonalzóval lenne húzva, csak 6100-nál kezd el laposodni és 7030-nál éri el a maximumot. A nyomaték is érdekes, először meredeken ível felfelé, gyorsan ellaposodik, és van egy kis kiugrás 4800-nál, ahol egyébként a teljesítmény görbéje is így tesz egy pillanatra, majd a nyomaték marad tovább vízszintben, és csak a végén kezd el ereszkedni, 3000-től 7000-ig végig marad 110-120 között. Nincsenek nagy kiugrások és letörések, ami jó dolog, végig lehet garázdálkodni, üvöltetni a motort, amit én szeretek. De nem baj az, ha neked erről a fenti képről beugrik netán egy másik.

Ami viszont a legérdekesebb, és amire nem szoktak kitérni, az a keréken mérhető érték: 75,7 LE. Hiába van a motorban 108 ló, mire eljutnak hátra a kardántengelyen át, elég sok aláhullik forgácsként. Ezért van az, hogy a kis 13-as gombkerekeken lehet igazán driftelni ezzel a kis vakarékkal, de akkor sem húzunk füstfelhőt magunk után. Ezért is jó ilyenen tanulni, itt a lendülettel kell férfias barátságot kötni, nem a gázpedállal.

Összességében az autó az elvárhatót tudja, úgyhogy nem lehetek igazán csalódott, abba viszont mókás belegondolni, hogy gyakorlatilag azért fog a motor apró módosításokon átesni, hogy visszanyerhesse a gyári erejét. De mint tudjuk, egy autó nemcsak a motorjából áll, és már bánom, hogy nem kérdeztem meg, súlyt is tud –e mérni a pad, de biztos vagyok benne, hogy igen. Legközelebb már úgy fog felkerülni rá, hogy a motor szabadabban lélegzik, a vezérműtengelyek hegyesebbek, és nem áll ennyire a kipufogógáz útjában a keresztmetszet. Remélhetőleg egyúttal kiderülhet, hogy mennyire könnyű az autó. Addig is itt van nekem hivatalosan a 8050-es maximális fordulatszám a párnám alatt, amitől mosolyogva szenderülhetek álomba éjszakánként.