Tizenhat évvel ezelőtt a cimbim kispókjában töfögtünk a strand felé, mikor is bevágott elénk egy Bálna, a haver pedig vakmerő módon ráfeküdt a gyárilag beszerelt szilveszteri dudára. Valószínűleg a komikus hang mentette meg életünket, mert düh helyett szánalmat sugárzó mosoly került a kopasz fejekre. Eddig mindössze ennyi közöm volt a 90-es évek luxusautóihoz, és azok tulajdonosaihoz.
Péter nem vállalkozói igazolvánnyal borotválja fejét, ő gyárilag ilyen, és neki barátságos mosoly van arcán, amikor az autós bőrkesztyűben lévő keze leállítja a tizenkét hengert egy tatabányai parkolóban. És bár a hetesről szóló mesém főhőse az előző generációhoz tartozott, mégis kicsit úgy érzem, mintha egy kitalált jármű állna most előttem. Ami, mint kisvártatva kiderült, igaz is, ilyen autó ugyanis gyárilag nem létezik. Két példány legjobb alkatrészeinek felhasználásával lett összerakva, a tulaj így elkészítette magának azt a verziót, olyan felszereltséggel, ami neki a legjobban tetszik. Amely alkatrész egyikben sem ütötte meg a mércét, abból új lett rendelve a BMW-től, és ez meg is látszik, ordít a kocsiról, hogy nem volt sajnálva tőle sem pénz, sem idő, sem energia. A karosszéria a ’98 második felében történt ráncfelvarrás előtti modellé, de itt mégis fel lettek varrva a ráncai. Titok, hogy melyik első sárvédő lett a ráncosból készítve, de mivel úgyis képtelenség észrevenni, neked elmondom, hogy a jobb oldali. A fényezést csak az tudja, hogy milyen, aki élőben látta, a tulaj helyében én ezzel hetente kirabolnék egy bankot, mert egyszeri szemtanú soha nem fogja tudni leírni rendesen a színt.
Nem Trináttal lett legurítva.

Innentől kezdve biztos vagyok benne, hogy nemcsak a piros hetes visz mindent, fényképezőgépnek is beletörik a lencséje a Sepang Bronze névre hallgató színbe, amit a 2007-től gyártott M5-ösökre fújták csak rá gyárilag. Ára, hogy ezen E38-on szerepelhessen: egy testvéri, és egy baráti kapcsolat. Nem ismerem őket, de szerintem megérte. Ha most ezt olvasva az illetők rám küldenének egy dühös Vlagyimirt, akkor mégiscsak rossz üzlet volt, ejnye.
A 90.000 kilométert futott kasznin további sorsok rosszabbra fordulását kísérhetjük figyelemmel, a felniknél (amik az utód Bangle hetesről való BBS-ek) és a díszléceknél az volt az elvárás, hogy a színük olyan legyen, mint a RADO óra, sötétben fekete, fényben pedig antracit-krómosan csillanjon. Ez nyilván idézet volt egy levélváltásból, ami még a teszt előtt zajlott, nálam a luxus véget ért a számológépes Casio-nál, úgyhogy miközben füstölt ujjaim alatt a gugli, elképzeltem, amint a fényező is ugyanezt tette, hogy kiderüljön, egyáltalán mi is a feladat. Szerintem miközben a szelepfedélen maszkolta az emblémát, és sokadszorra keverte ki a színt, hogy végre megfelelő legyen, megfogadta, hogy több ilyet nem vállal el. A bal hátsó ajtót nyolcadszorra sikerült a tulajdonost kielégítő módon lefújnia, így lefogadom egy kompresszorba, hogy azóta boldogan lóg egy teherhajó oldalán, és vödörből festi a rozsdát pemzlivel. Ződre.
Üzemszerű állapot a pormentesség.

A felnik, amiknek emlékeitől szintén rémálmok gyötrik a fényezőt. A tulaj megbánta a Nexen gumik vásárlását, és nem azért, mert annyira rosszak, hanem mert unja már, hogy mindenki értetlenkedik. Nyugi, a legközelebbi mindenképp Michelin lesz.

Miután elfáradtam az autó többszöri körbejárásától, és Péter is befejezte a láthatatlan koszfoltok és ujjlenyomatok letakarítását egy erre hivatott vegyszerrel, kinyitottam az egyik ajtót, hogy megpihenjek egy 350.000 km-t futott beltérben, az állatvédők kínzókamrájában. Minden bőrrel van bevonva, mármint még az ajtókon a térképzsebek belsejei is. Amin nincs bőr, az fa, a csillapítottan visszacsapódó kapaszkodók is, bőven van itt egy szalonnasütésre való, és még egy Greenpeace-est is könnyedén megríkathatunk. A fabetétek mondjuk belőlem is kicsikarnak egy elkeseredett könnycseppet, mert sosem bírom megérteni, hogy a tervezők miért akarták műanyagnak beállítani fél centi vastag, csillogó lakkréteggel. A rajtuk lévő minta is kicsit túl cirádás nekem, de ez már valószínűleg nem a terméket, hanem engem minősít. A beltér természetesen óriási, az evolúciónak még sok száz évre lesz szüksége, hogy akkora emberpéldányt elkészítsen, amelyik itt nem fér el bármelyik ülésen, a napfénytető pedig csak még nagyobbá teszi a térérzetet. Minden ülés fűthető, elektromosan állítható, a vezetőé memóriás is, jobb hátulról a rádiót és a jobb első ülést is állítgathatjuk, ahogy sofőrös autóknál szokás. Kedvencem a kis párna, amit a lábunk alá tehetünk, miközben nézegethetjük magunkat az első ülések fejtámláiba épített, megvilágított tükrökben, és falatozhatjuk a kaviárt egy lehajtható fatálcán. Háromzónás a klíma, elöl-hátul telefonok, amik persze ma is működnek, ha kerül beléjük Sim-kártya, ajtózsebeken kívül csukható rekeszek is vannak az ajtókon, mindenhol hamutartók, gyári navigáció, gombrengeteg, egy ilyen autóban álló helyben is elvan az ember órákon át. De ez mégiscsak egy mobil dolog, és miközben haladunk vele a fotózás helyszínére, én egyelőre megfigyelőként utazom az anyós helyén, élvezem a tompormasszázst, a kényelmet, a csendet. Az imádott ekhós szekerem után, amivel érkeztem, ez most olyan, mintha egy stúdióban ülnék éjszaka, amikor már a takarítónő fülhallgatójából sem hallatszik a kékaszeme. Ugyanez a nyugalom érződik rossz úton is, úgyhogy a döntéshozók helyében én mindenképpen elmerengenék, szerintem olcsóbb lenne mindenkinek hetest adni a jogsi mellé, mint utakat felújítani. Időközben szabadkozást hallok, hogy ez a tizenhangszórós rendszer nem az, ami az előző szériában és a következőben volt, ez itt bizony gagyi. Nekem nincs valami mélyre vájva a fülem, úgyhogy csak néztem egy döbbentet, és nyugtáztam, hogy a tulaj eltévedt, ez nem az A38, hanem az E38 hajó. De biztos azért ilyen fontos neki a hangminőség, mert a Z1-esében úgysem nagyon lehet zenét hallgatni.
Kellemes itt üldögélni.

Itt is.

Ajtó az eleganciára.

Tengerbe vizet, bőrbelsőbe bőrkesztyűt.

Miután végzünk a fényképezéssel, én kerülhetek a kapitányi állásra. Kinyitom az ajtót, a hatalmas kormány ekkor hangtalanul megemelkedik a kényelmesebb beszálláshoz, majd az ajtó becsukásakor visszaáll eredeti helyzetébe. Érdekes kettősség, hogy a nehéz ajtókat sokat próbált szörfösöket megszégyenítő erővel kell becsukni, de a csomagtérfedél villanymotorral csukja be saját magát. Az 5.4 literes motor indításához a kulcs tulajdonképpen egy gomb, elég csak elfordítani egyszer, nem kell tartani addig, amíg nyünnyögtetni akarjuk az önindítót, ez maga a bendix mennyország. Nincs fenyegető hörgés, nincs felmordulás, csak halkan beindul sok henger valahol a távolban. Szerencsére nem árulták ezt kézi váltóval, fura is lenne ehhez a hangulathoz, ide ez az ötsebességes automata az ideális, amit méltatlan kézzel kapcsolgatni, pedig lehetne. Péter szerint hiába a 326 LE, ezzel inkább vonulni lehet csak. Úgyhogy padlóig nyomtam a gázpedált.
Nos, én ugyan nem értek hozzá, de ha mondjuk egy melegfelvonulás ilyen tempóban zajlana, akkor véget érne, még mielőtt az ellentüntetők befejeznék a levegővételt az első artikulálatlan köcsögözéshez. Én ránézésre képtelen vagyok elképzelni, hogy ez az autó az extrákkal és velünk együtt majdnem két és fél tonna, ahhoz valahogy túl lapos, kecses, ezen long verzió 5124 mm-es hossza pedig ha lehet, még filigránabbá teszi, de ahogy megindul, abból még kevésbé lehet következtetni a súlyára. Csak összehasonlításképp, az utód hetes könnyebb ennél, pedig az legalább három tonnának tűnik, mert annak Bangle belefingott a kipufogójába és ettől az autó gömbhalként fújódott fel.

Mondjuk 490 Nm már alkalmas a megmoccanásra, és ez megmagyarázza a 6.8 másodperces nullaszázat is. Bár velem ellentétben a tulajnak a szeme sem rebben ettől, hát hiába, akinek van egy 1993-as gyártású, 278 lóerős, összkerékhajtású Swiftje is, annak ez nem egy nagy műsor.
Ilyen köcsögbéemvés ámokfutáskor a váltó felfogja, mire megy ki a játék, és akár egyesbe is visszavált egy határozott rántás kíséretében, miközben a fogyasztásmérő mutatója ingaként jár. Kicsit azért kipróbálom ám a vonulást, felmegyünk autópályára is, ahol a maximális, törvényes sebességhatárnál élvezhető leginkább a csend, amiben a dupla üvegezés is sokat segíthet, a magamfajta nem ehhez van szokva ilyen tempónál. A tulajdonosnak mondjuk nem újdonság ez sem, nyilván az i3-asában még ennél is nagyobb csend honol.
Lejövök a pályáról, és még nem mondtam, de az elejétől fogva könnyfátyolosak szemeim az élvezettől, ami az indexkar löködésével jár. Baszki, innentől kezdve, ha meglátom, hogy egy BMW-s nem használja, elkapom, és félórányi G Astrában történő indexelésre kárhoztatom, abból majd megtanulja a leckét a bitang. A váltó a vezető stílusából tanul, nálam húsz perc alatt rájött, hogy egy bolond ül a volánnál, így a legkisebb gázmozdulatra is már ugrik a jármű. Kanyarban is kipróbálom kicsit a gyorsulást és a futóművet, ettől bekapcsolnak az elektromos ketyerék, hogy mindenképp az úton tartsanak, ekkor Péter rám néz és megkérdi:
- Kikapcsoljam az elektronikát, akarsz vele keresztben menni?
Kérdezte ezt egy olyan ember, aki tapasztalatból tudja, hogy egy ilyen 750iL-re tizenhárom flakon matt fekete festék kell, amit egy kibérelt autómosóban rá is lehet fújni. Úgyhogy rögtön lefordítottam a kérdést a saját életemre: Meg akarok –e dicsőülni Tatabánya random járókelői előtt, ha kiadja? Vagy esetleg el akarom –e adni a lakásom, az autóim, a bal vesém, a lelkem, és mindezek után be akarok -e vonulni két évre az adósok börtönébe, ha összetöröm?
Bekapcsolva hagyattam a villanyőrangyalokat. Nekünk bajunk biztos nem sok esett volna, hisz függönylégzsákok, oldallégzsákok is segítettek volna a túlélésben, és bár nyilván az X5-ösben is megvan a késztetés, a tulaj szerint azzal csak hóban lehet kellemesen driftelgetni.

Hogy vannak –e hibái ennek az iL-nek? Igen, alapjáratkor nagyon enyhe rángatást lehet érezni, még a váltót üresbe téve is, és a bal hátsó ajtónak az ablaka nem gyárilag van lesötétítve, hanem utólag, ezt a tulaj szerint bárki észreveszi, szerintem meg rajta kívül senki. A bal első ajtó környékéről oda nem illő cicergés jön, és lassú kanyarodáskor is megtörik a csend valami által, de ismertek a jelenségek és a megoldásaik természetesen úton vannak. Ahhoz képest, hogy az autó 18 éves, és bár gondosan, 2000 munkaóra alatt, de darabokból lett összelegózva, ez semmiség. A tulajdonos ezt hobbiautónak tartja, amivel mindig van valami apróság, ezt úgy tűnik, hogy el is várja. És igen, a korszak sajátossága, hogy ha a gyorsuláson nem is, a lassuláson lelepleződik az önsúly. Persze meg lehet állni, de nincs ablaklefejelés, és viszonylag erősen kell nyomni a pedált a határozott lassuláshoz.
Visszaérünk a parkolóba, ilyen szűkös helyen lavírozva tűnik fel igazán, mekkora hajó ez, ebben az élményben pedig megerősít a kormány, amit annyit kell forgatni, mint hajdanán a Titanicon, a szervo pedig partner abban, hogy ezt akár egy ujjal tegyük meg. Van parkradar elöl-hátul, de méretei ellenére meglepően jól lehet érezni, melyik része hol ér véget. Kiszállás után még végignézek rajta hosszan, és megállapítom, hogy nekem ez a nadrág ugyan nagyon bő, de megértem, ha szereti hordani az, akire ráillik. A pénzt is lehet otrombán, vagy elegánsan viselni, a tulajdonos egyértelműen az utóbbi táborba tartozik, úgyhogy nagyon jó helyen van ez az autó, szerencsésnek érezheti magát. Meg a 850i is.
Lekopok, mert hosszú még az út haza, Ausztriába, amit az E38 már megannyiszor megtett. Nem kétséges, hogy ha tehetném, jövőre én ezzel mennék Norvégiába, mert pihentebben szállnék ki belőle, mint amikor elindultam. Mivel nyaranta van csak használva, ekkor legalább végre haszna lehetne az állófűtésnek, a zár és kédergumik fűtésének is. Ha nem az alsó polcokon nézelődsz a teszkóban, akkor most vegyél egyet, amíg még nem indult el az áruk felfelé. Ha egy-másfél évtized múlva már kihullott a forgács, és megmaradnak a szép darabok, akkor még nagyobb élvezet lesz ilyennel vonulni.
Csendben, nyugodtan, a 250 km/h-s leszabályzásig.